Igor Štibilj – raziskovalec Pirana

Igor Štibilj je Pirančan, četudi ga je pot življenja odnesla iz njegovega ljubega mesta, ga vselej nosi s seboj v svojem srcu. Rojen je bil v Šentjanah (Portorož). Ko je bil star dva meseca, sta se starša preselila v Piran. Njegov oče je takrat delal v ladjedelnici, Igor pa je odraščal kot pravi Piranež. Ko je dopolnil 14 let, se je družina preselila v Izolo. Svojo ljubezen in življenjsko sopotnico je spoznal v Izoli. Ljubezen ga je z obale odpeljala v Idrijo. Sedaj živi v Močilniku pri Vrhniki. V Piranu si je uredil majhno stanovanje, kamor se z ženo in psičko Joy stalno vračata. Njegova strast je raziskovanje Pirana preko razglednic, ki za seboj puščajo neizbrisljive zgodovinske sledi. Domoznanstvo je eden izmed njegovih konjičkov, drugi je tehnika. Njegove tehnične inovacije so prav zavidljive.

 

 

eM: Igor, kaj ste, Pirančan, Piranež ali furešt?

Kaj naj rečem? Leta 2008 sem se vrnil v Piran kot vikendaš. Vse skupaj ima nekoliko slabšalni prizvok, je pa hkrati tudi boleča tema piranske občine, a tako pač je. Pirančan sem in to bom tudi ostal.

eM: Kdaj pa ste začeli raziskovati Piran? Kako se je zgodilo?

Z ženo sva šla na kosilo v hotel Piran. Na steni so visele stare slike mesta, ena me je popolnoma presunila. Šele takrat sem zares ugotovil, da svojega ljubljenega mesta ne poznam. Na tisti razglednici je morje segalo do hiš, tega mi prej še nihče ni povedal. Prav zaradi nje – stare razglednice – se je v meni zbudilo zanimanje in od takrat zbiram stare slike Pirana. Vsaki izmed njih posebej prisluhnem, saj mi v njej ujeti čas verodostojno pripoveduje zgodbo tistega časa. Za razliko od spominov, kjer nam domišljija v zgodbi doda kakšen poseben detajl, so razglednice verodostojen dokument nekega časa.

eM: Prav posebej ste me opozorili na razglednico dveh gospa z lesenima posodama na obali. Kaj pripoveduje ta motiv?

Pri tej razglednici iz leta 1912 sem se res zagledal v dve gospe, ki sta imeli leseni posodi in sta nekaj delali na obali. Odnesel sem jo do tete Iolande in ji rekel: »Končno imam dokaz o zlivanju fekalij v morje.«

Teta me je podučila, da ženski na sliki ne zlivata fekalij v morje, ampak le na grobo pereta perilo v morju, saj so za manj pomembna opravila uporabljali kar morsko vodo. Do izgradnje vodovoda v tridesetih, je bila sladka voda v Piranu dragocena. Njena količina je bila odvisna predvsem od padavin, v sušnih letih je vode primanjkovalo. Domačini so zato deževnico zbirali v mnogih vodnjakih po Piranu. Proces izlivanja fekalij pa je bil natančno določen in strogo nadzorovan. Že pred šesto uro zjutraj so se ljudje začeli zbirati v vrsti, ki se je vlekla vse od stare obale, preko Pusterle proti trgu 1. maja. Teta je bila takrat še majhna deklica, nočna posoda je bila zanjo pretežka. Zato je pomagala svoji mami Anni tako, da je držala mesto v vrsti. Ob določeni uri so v spremstvu stražnika začeli z izlivanjem odplak v morje. Čas izlivanja so določili z dolgotrajnim in natančnim opazovanjem vodnih tokov. Izbrani čas je bil najbolj ugoden, da so tokovi odplake odnesli s seboj nazaj na odprto morje. Tisti, ki je zamudil, je moral z izlivanjem počakati na naslednji dan.

 

 

 

eM: Kakšen pa je bil Piran nekoč?

Lep, kar dobro pokaže naknadno obarvana slika, ki prikazuje pogled iz velikega pomola na piranski grič Mogoron. Ta je bil takrat bolj zelen, kot je danes. Pirančani so imeli tam nasade oljk. Soli in oljčnega olja v Piranu ni nikoli zmanjkalo. Je pa včasih težko določiti starost razglednice, saj so le redko opremljene z letnico nastanka. Včasih je na njih letnica tiskanja ali njihovega ponatisa. Najpogosteje pa so opremljene z letnico pošiljanja. Pri vsaki novi sliki, ki jo dobim, s pomočjo podrobnosti poskušam najti posebnosti, ki mi bodo pomagale določiti čas, kateremu pripada.

 

 

eM: Koliko vam pri delu pomaga znanje različnih računalniških in grafičnih orodij?

Ogromno, brez sodobne računalniške tehnologije bi težko shajal. Poglejte: povečava dela slike pri velikem prečnem pomolu nam razkrije neko nenavadno vozilo. Gre za piranski trolejbus. Določitev leta se tako skrči na zelo ozko obdobje, saj je trolejbus v Piranu vozil le v obdobju med letoma 1909 in 1911. To je le en skromen primer.

 

 

eM: Ali morda veste, zakaj je Porečanka obšla Piran?

Zaradi geografske raznolikosti terena je obšla Piran, in to v velikem loku. Piranskim veljakom je povezava z ozkotirno železnico veliko pomenila, saj bi mesto brez nje nazadovalo. Prvotno so modri možje razmišljali o tramvaju s konjsko vprego, nato o parnem tramvaju, ki pa zaradi dima naj ne bi peljal do osrednjega mestnega trga. Na koncu je prevladal električno gnan tramvaj. Vendar so za gradnjo tračnic potrebovali dovoljenje z Dunaja. In ker monarhija zlepa ni dala zelene luči, so se mestni možje odločili za trolejbus, ker zanj posebno dovoljenje ni bilo potrebno, saj je bil poseg v okolje minimalen.

eM: Kaj na predhodni razglednici predstavlja tista zelena stavba?

Zelena stavba na levi strani slike je piranska karantena – takrat imenovana Sanita’. Vanjo so za določen čas vselili mornarje, ki so prišli v mesto iz daljnih dežel. Piran ni nikoli pozabil nalezljivih bolezni, ki so v preteklosti zdesetkale njegovo mestno prebivalstvo.

 

 

eM: Kaj pa predstavlja zgradba, obdana z gradbenimi odri?

Na skrajni desni slike vidimo zgradbo v izgradnji, gre za remizo za trolejbuse, ki so jo zgradili leta 1909. S tem je letnica slike dokaj natančno določena. Remiza je v prvi fazi imela streho enokapnico. Zaradi kasnejšega tramvaja so streho morali dvigniti, ker je tramvaj višji od trolejbusa. Pri predelavi so spremenili streho v večkapno. Zanimivo, mar ne?

eM: Kako se je razvijalo mesto samo?

Na naslednjih nekaj vedutah je to najbolj razvidno. S pomočjo nastanka novih stavb sem lahko določil okvirno obdobje nastanka na novo pridobljenih razglednic. Na njih je veduta, ki je nastala pred letom 1893, pristanišče še nima prečnega pomola, morje se razteza skoraj do carinske stavbe (danes akvarij), ki ima samo eno nadstropje.

 

 

Opazoval sem razglednico vedute iz 1906. Carinarnica – današnji akvarij, je zrasla za eno nadstropje. Pomol so zgradili leta 1893. Nasip na obali nakazuje, da so na račun morja pridobili obalo. Sledilo je leto 1910, na nasutju je zraslo piransko gledališče. Leta 1913 so zgradili današnji hotel Piran. Veduta iz leta 1936 prikazuje, da sta na praznini med gledališčem in hotelom zrasli dve novi stavbi. Telovadnica in privatna hiša z lepo teraso. Slednja je bila cilj kasnejšega drugega bombnega napada na Piran. Na ta način lahko sledimo razvoju mesta Piran skozi piransko veduto…

eM: Kakšna pa je zgodba mestne hiše?

Prvotno je bilo mestno gledališče predvideno na prostoru nekdanje Mestne hiše oziroma za njo. Zgradili so le novo mestno palačo, prostor, ki je bil predviden za izgradnjo gledališča, pa je ostal nepozidan. Pozneje so se odločili, da bodo mestno gledališče postavili na nasutju, kjer so imeli ribiči staro ladjedelnico (Squero vecchio), kjer so popravljali barke ter sušili in šivali mreže. Gledališče so zgradili leta 1910.

 

 

eM: Menda je bil v 30-ih letih Piran tudi operno popularen?

V zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja so v piranskem gledališču operne hiše izvajale predpremiere. Piransko gledališče je bilo manjše, gledalci manj zahtevni. Tistega dne so igrali opero la Gioconda avtorja Amilcara Ponchiellija. Gledališče je bilo polno ljubiteljev opere. Dejanja in prizori so potekali brez težav. Na koncu tretjega dejanja je v nekem trenutku moral Barnabas, hlapec Alvise, odvleči slepo mater Mone Lise do kanala in jo tam utopiti.

Pevec, ki je igral vlogo Barnabasa, je bil drobne postave, medtem ko je bila pevka precej obilna. Barnabas jo je prijel, da jo bo odvlekel, pa ni šlo. Gospa je bila pretežka zanj. Tedaj se je nekdo iz publike zadrl: »Ciò Barnaba, fa do viazi« (Barnabas, odnesi jo v dveh delih). Publika je bruhnila v smeh. Igro so začasno prekinili in ko so se pevci znova zbrali na odru, je publika znova bruhnila v smeh. Opera se je tako prelevila v komedijo in za tisti dan je bilo z njo konec.

 

 

eM: Zdi se, da piranski trolejbus predstavlja vašo tehnično strast?

To je res. Tehnika me je zmeraj zanimala. Podžigal me je pa oče, ko je robantil, da jaz ne znam in ne zmorem, pa sem zmeraj dokazoval ravno obratno. Torej, slika nam razkriva način napajanja trolejbusov z električno energijo. Trolejbus je bil opremljen s tokovnim odjemnikom (trola). Na mestu vpetja ima ta vzmeti, ki odjemnik tiščijo navzgor, da je prislonjen na vodnika. Vodnika sta dva, preko njiju se tok prenese do krmilne plošče trolejbusa, ki skrbi za pogon. Vrv, ki visi iz odjemnika, služi za odstranjevanje odjemnika iz vodnikov in za ponovno nameščanje odjemnika na vodnike. S pomočjo informacij, ki sem jih dobil na nemških spletnih straneh, mi je uspelo dobiti podatke o njegovem nastanku. V več objavah sem zasledil, da se kot proizvajalci navajajo kar tri napačna podjetja. V nekaterih objavah je to Siemens, v drugih Motoren Daimler, tretji pa navajajo Lohner – Porsche, vsi ti so izdelovali trolejbuse. Te navedbe seveda ne držijo, saj je bil naš trolejbus izdelan v podjetju Max Schiemann & Co., ki je gradilo trolejbuse in upravljalo trolejbusne sisteme. Sedež podjetja je bil v saksonskem mestu Würzen. Podjetje je delovalo med letoma 1901 do 1911. Gospod Schiemann pa je kariero nadaljeval v Veliki Britaniji, kjer je delal na področju trolejbusov.

 

 

eM: Kako je bil gnan trolejbus?

Električni motor je preko reduktorja gnal prednji kolesi. Na zgornji sliki se vidi pogonski sklop. Posebnost našega trolejbusa je reduktor, imenovan Grisonovo gonilo, s prestavo 1 : 10. Na izhodu iz elektromotorja je imel nameščena dva segmenta, ki sta izmenično poganjala čepe na tridelnem pestu prednje osi trolejbusa.

eM: Ali je trolejbus izpolnil vsa pričakovanja?

Očitno jih ni izpolnil, kar je bilo verjetno tudi vzrok za njegovo hitro ukinitev. Vožnja po makadamski obalni cesti z vozilom, ki je imelo kolesa obložena le s trdo gumo, je bila sunkovita in neudobna (bil je brez pnevmatik). Tudi burja je voznikom večkrat ponagajala in jim z vodnikov snemala odjemnik toka (tako imenovano trolo). Žal ni znano, kje so odsluženi piranski trolejbusi končali.

eM: Kako pa je bilo z električnim napajanjem Pirana in tudi trolejbusa?

Na sliki vidimo trolejbus pri ladjedelnicah na Bernardinu. Tam je delovala elektrarna, ki je bila zgrajena že leta 1895, kasneje so jo za potrebe javnega prevoza nadgradili leta 1912. Piran je za Mariborom (1883) drugo mesto na zemljevidu današnje Slovenije, ki je imelo električno centralo. Leto kasneje so jo imeli v Kočevju, leta 1901 je električno centralo dobila Ljubljana, kar šest let za Piranom.

 

 

eM: Ali je bila takratna elektrarna v zasebni lasti?

Lastnik prve elektrarne je bil eden od treh piranskih ladjedelcev, gospod Apollonio. Pri prehodu na trolejbus je elektrarno prevzela občina Piran. Namenska termoelektrarna za pogon trolejbusa je kasneje poganjala tramvaj. Na isti lokaciji je bila tudi plinarna, ki je služila za mestno razsvetljavo. Plin so pridobivali iz koksa. Na sliki iz 1910 se na desni strani vidi lepa svetilka na plin. Kasneje so jih zamenjali z električnimi.

 

 

eM: Za postavitev tramvajske proge je bilo potrebno pridobiti dovoljenje, mar ne?

Res je, in ko je z Dunaja končno prišlo dovoljenje za postavitev tramvajske proge, so v kratkem zamenjali trolejbuse z veliko bolj zanesljivimi tramvaji. Tramvajska proga je potekala po isti trasi, kot se je prej vozil trolejbus. Tračnice so bile veliko bolj gladke od makadamske poti. Nadomestile so tudi enega od vodnikov za napajanje z elektriko. Tokovni odjemnik je bil prirejen za en sam vodnik, prekinitev napajanja in posledičnega ustavljanja s tramvaji ni bilo. Na obarvani razglednici vidimo rdeč tramvaj na Tartinijevem trgu, ki je bil ena od končnih postaj. Druga je bila v Sveti Luciji pri železniški postaji.

eM: Ali obstaja kakšna povezava o vzponu in padcu Parenzane in tramvaja?

Ob ukinitvi ozkotirne Parenzane leta 1935 je zanimanje za tramvaj upadlo. Kljub slabšemu prometu so tramvaji vozili vse do leta 1953, ko so progo zaradi nerentabilnosti ukinili. Leto kasneje so vozove z ladjo Nanos odpeljali v Dubrovnik, od tam pa v Sarajevo, kjer so vozili do ukinitve ozkotirnih tramvajskih linij. Sliki prikazujeta zadnjo pot tramvaja v Piranu. S tovornjakom so vozove odvlekli do mesta, kjer so jih naložili na barko. Ob ukinitvi tramvaja, leta 1953, so te zamenjali moderni avtobusi. Na sliki so še vedno vidni električni vodniki tramvaja. Starejši povejo, da so še nekaj časa bile vidne tudi tračnice.

eM: Kakšna čudna napeljava pa je to na strehi hiše?

To sem dolgo časa spraševal tudi sam. Do odgovora pa mi je pomagal članek, ki opisuje dogodek, ko je močna burja v Trstu skrivila nosilec telefonskih povezav. Premožnejši Pirančani so namreč že v prvi polovici prejšnjega stoletja uporabljali telefone. Gre torej za telefonsko napeljavo.

 

 

eM: Sladka voda je bila v Piranu zmeraj dragocena in draga, pa so fontane navkljub temu dejstvu krasile mestne trge. Kakšna je razlaga?

Osrednji mestni trg krasi fontana, ki z razpršenimi kapljicami vode ustvarja ugoden hlad v vročem poletnem dopoldnevu. Nekaterim ob pogledu na to čarobno vodno zaveso zastaja korak na poti na postajo, kjer nekaj potnikov že čaka na prevoz. Rdeči tramvaj se je ravnokar prikazal na vogalu, tam pri palači Gabrielli, poznejšem Mestnem in zdajšnjem Pomorskem muzeju. Njeno streho krasi rdečkasta steklena kupola. Eden od čakajočih je še skočil v slaščičarno Fiore po najboljši sladoled v mestu. Zadaj, na velikem pomolu, pravkar pristaja parnik San Marco. Tudi on je privabil množico ljudi, namenjenih v Trst.

 

 

eM: Mar bi lahko rekli, da razglednice razkrivajo skoraj idilično življenje v Piranu?

Ja, poglejte, ribiči na svojih barkah čistijo mreže na palubah, ki so jih prekrili s ponjavami in tako ujeli nekaj jutranjega hladu. Ampak to pravljično idilo bo kmalu prekinila sirena na občinski stavbi, ki bo oznanila letalski napad. Piran bo v njem ostal brez kupole, slaščičarne in nekaterih prebivalcev. Žrtev istega napada bo tudi San Marco, ki ga bo kapitan, da bi pomagal preživelim potnikom, zavestno nasedel ob savudrijski obali. Čez nekaj let so s trga pospravili fontano, z njo so za vedno odjadrale barke s ponjavami in odropotal je tudi znameniti rdeči tramvaj. Vsak začetek ima torej tudi svoj neizbežen konec, pa naj bo zgodba še tako romantična in obetavna.

eM: Kakšna je bila usoda parnika San Marco?

Zgodbo o usodi parnika San Marco sem nekoč prebral v nekem časopisu, pripovedoval pa jo je tudi pokojni Enzo Petronio, oče mojega prijatelja Fabia. Po vojni se je družina preselila v Trst. Mnogo let so hodili v Piran na poletne počitnice, s Fabiem sva vsa poletja najinega lepega otroštva preživela skupaj na piranski Punti. V časih pred drugo svetovno vojno se je glavnina prometa odvijala po vodi. Za stare Pirančane je bil San Marco, imenovali so ga »el vaporeto«, okno v svet. Povezoval je Piran z ostalimi istrskimi obmorskimi mesti in Trstom.

 

 

Bil je 9. september 1944. Mali Enzo Petronio se je z ostalimi otroki igral na Tartinijevem trgu. Oče Giovanni (Nini) je bil v svoji delavnici, kjer je popravljal kolesa in šivalne stroje. Tišino je presekal zvok letal, zaslišal se je hrup mitraljezov in oddaljene eksplozije, ki jih je veter občasno še poudarjal. Nini je vzel daljnogled, malega Enza je prijel za roko in stekel na veliki pomol. Povzpela sta se na zidek in pogledala v smeri Savudrije. V daljavi sta videla letala, ki so preletavala neko ladjo. Z vsakim preletom so ladjo obstreljevali z mitraljezi, nato pa še odvrgli nekaj bomb. Ljudje so se zgrozili: »Toda … to je San Marco! Naš parnik! Prekleti Angleži, kaj vendar počnejo? Ampak to je civilna ladja, ne vojaška! Prekleto, prekleto!«

Ninija so pretresala čustva, vendar ni hotel prestrašiti malega Enza. Dal mu je daljnogled, da je tudi on lahko malo opazoval. Da otrok ne bi preveč videl, ga je prekinil in mu z mirnim glasom rekel: »Glej, poskušajo zadeti parnik! Upajmo, da jim ne bo uspelo. Pridi, greva domov!«

Doma je mati Octavia sedela v kuhinji in mirno strmela v ognjišče. Bila je zamišljena, zvoki napada so ji misli napeljali na pokojnega sina Augusta. 16. decembra 1943 je padel pod rafalom na postaji v Padovi. Enzo je zagledal mamo, stekel k njej in jo objel. Nini je zgrabil težko suknjo in stekel nazaj v pristanišče do vojaških čolnov. Poveljnik piranskega združenja proti letalskim napadom UNPA, ki je ravnokar pritekel, je možem naročil: »Vzemite velik motorni čoln. Peljite z največjo hitrostjo, v nekaj minutah boste tam. Poskrbite za ranjence, vkrcajte jih na čoln. Ladja se lahko vsak trenutek potopi. Ja, Petronio, pojdite tudi vi.«

Črni dim se je dvigal z nesrečne ladje, od daleč plamenov niso videli. Čoln je hitel proti rtu Savudrija. Na določeni točki parnika niso več videli. Može je spreletelo: »Potopil se je!« V resnici se je ladja nekako zlila s skalami obale. Črni dim je izdajal, da je še vedno tam. Letala so nesrečno ladjo še vedno obletavala in nanjo stresala smrtonosni tovor. Možje na čolnu so tiho zrli predse. Poznali so ljudi, ki so potovali s tem parnikom. Razmišljali so, kako bodo pomagali prijateljem in jih izvlekli iz vode.

 

 

Nini je vedel, da je na ladji njegova poročna priča Veronese. Srčno je upal, da bo prijatelja našel živega in zdravega. Njihovemu čolnu so sledili drugi, a so bili še daleč zadaj. Ko so bili na pol poti, so videli, da so se letala združila v formacijo in odletela, kmalu so izginila. San Marco je nasedel ob obali, rahlo je bil nagnjen na levo stran. Plameni so se dvigali s krme. Desno stran ladje so razcefrale krogle. Nadgradnja, dimnik in jambori so bili hudo poškodovani. Član posadke je z gestami kazal posadki čolna, naj pristane ob boku ladje, ki je bil bolj oddaljen od skal. Povedal je: »Na krovu imamo veliko mrtvih in ranjenih! Vse, ki so lahko hodili, sem poslal na kopno! Naredite, kar je mogoče.«

Položaj je bil kot na bojišču. Povsod so ležali mrtvi in ranjeni, na krovu ladje, v notranjih prostorih, na čolnih, na lestvi, na skalah in v vodi. Najhuje, pa je bilo na kopnem. Letala so streljala tudi po ljudeh, ki so se z ladje rešili na kopno. Trupla so ležala razkosana po bližnji obali. Tudi med njimi je bilo veliko mrtvih. Preživeli so le tisti, ki so se uspeli skriti za najvišjimi skalami ali v bližnji grapi. Preživeli so povedali, da je bilo tokrat poleg rednih potnikov na ladji večje število nemških vojakov v uniformah. Pozneje so izvedeli, da so bili ti nemški vojaki namenjeni v Videm na izobraževanje za rokovanje s protiletalskim radarjem, ki je bil nameščen v notranji Istri. Britanski piloti so morda zaradi množice uniformiranih potnikov mislili, da gre za ladjo za prevoz vojakov.

 

 

Med preživelimi je Nini našel Veroneseja, ladijskega strojnika, ki jo je odnesel brez praske. Sosed, oče Enzovega sošolca, ki je bil poveljnik palube, je v napadu izgubil življenje. Preživele in ranjene so s hitrimi čolni prepeljali v Piran, mnogi so zaradi poškodb umrli v naslednjih dneh. Mrtve so v Piran prepeljali z ribiškimi bragoci (tradicionalna lesena ribiška dvojambornica). Obupani Pirančani so med njimi našli svoje sorodnike in prijatelje. Letalski napad na ladjo je terjal 155 žrtev, vključno s 5 člani posadke. 105 ljudi je napad preživelo.

eM: Ali je bil Piran tudi napaden iz zraka?

Na spodnji sliki iz leta 1954 so še vidni ostanki prodajalne sladoleda Fiore (danes je tam park). Slaščičarna je bila v današnji muzejski stavbi v neposredni bližini. Piran je med drugo svetovno vojno doživel kar tri letalske napade. V prvem – opozorilnem – so letala odvrgla tri bombe v morje, takrat mesto ni utrpelo škode.

 

 

Drugi napad je bil v nedeljo, 25. junija 1944, ob 10 uri in 30 minut. Letala so se pred napadom spuščala proti cilju, piloti med spustom motorjem odvzamejo plin (piloti pri napadu nikoli ne ugasnejo motorja, kot navajajo razni viri). Z odvzemanjem plina letijo letala skoraj neslišno in tako presenetijo napadene. V napadu je sodelovalo šest letal tipa Mustang P51. Cilj napada je bilo najverjetneje mitralješko gnezdo, postavljeno na teraso takrat civilne stavbe (danes je tam novi del hotela Piran). Napad se je najbrž izjalovil, ker so letala zadela cerkev svetega Jurija z rafali iz mitraljezov. Preko strehe in oken so naboji zadeli kor. Za posledicami napada je umrlo mlado dekle. Dve drugi ženski pa sta bili ranjeni. V času napada je v cerkvi potekala maša. Poleg cerkve so poškodovali še sedem hiš in nekaj bližnjih streh. Večinoma so bile to preprostejše stavbe v lasti revnejših prebivalcev. Te stavbe je poškodoval odvržen dodatni rezervoar enega od lovcev, ki je padel na območje med Trubarjevo in Vodopivčevo ulico. Hiše je zajel začetni požar, ki je bil kmalu pogašen.

Tretji napad je bil intenzivnejši. Potekal je v noči med 28. in 29. julijem. Letala so se ob 23. uri in 20 minut spustila proti mestu z južne strani in napadla mesto z rafali mitraljezov in bombami. Cilj tega napada je bila palača Gabrielli in bližnja stavba (današnji hotel Tartini), kjer so se zadrževali nemški oficirji. Poleg tega pa so želeli napasti še motorni splav, na katerem so bile pripravljene mine za polaganje v morje. Na srečo Pirančanov so Nemci splav pred napadom odpeljali na odprto. Če bi ga v napadu zadeli, bi mesto utrpelo veliko škodo. Prve bombe so tako padle na zunanje pristanišče, kjer so zadele več ladij. Letala so se po napadu na pristanišče obrnila, sledil je napad na mesto. Prva bomba je padla na hišo v Engelsovi ulici, sledila je kupola na današnji muzejski stavbi, nato južna stran hotela Tartini, kavarna Caffe Nazionale, Pristaniška ulica, Rozmanova ulica, Bolniška ulica, cerkev sv. Frančiška in bližnji samostan, bolnica in tako dalje.

 

 

V tretjem napadu je bilo devet oseb mrtvih (ena od teh je bil mornar, ki je spal na eni od napadenih ladij), devetnajst ranjenih in skupno dvainštirideset poškodovanih hiš in sedem plovil. Materialna škoda na stavbah je bila ocenjena na več kot milijon takratnih lir. Število mrtvih na strani Nemcev ni poznano, saj so svoje ranjene in mrtve sami odpeljali s tovornjakom. Napad se je nadaljeval v Portorožu, kjer so zadeli upravno zgradbo solin, električne linije tramvaja in nekaj stavb. Žrtev na srečo ni bilo. Podatke sem povzel po pričanjih preživelih in po objavi v časopisu Trillo.

eM: Kaj pa predstavlja vogalna stavba na glavnem mestnem trgu?

Napisa na robu hiše razkrivata, da je imel Piran v času druge svetovne vojne servisno delavnico za vozila Fiat v lasti gospoda Rossa. Na samem vogalu pa še distributer za gorivo Shell, kar je pravo odkritje v raziskovanju Pirana.

 

 

eM: Še ena tehnična stvar je zagotovo letalstvo. Kakšni so njegovi začetki na obali?

Slovenci smo ponosni na naša pionirja letalstva. Brata Rusjan iz Gorice sta s skromnimi sredstvi izdelala letalo in prvič poletela 25. novembra 1909. Kmalu za tem sta postavila tudi svetovni rekord v najkrajši vzletni razdalji z letalom EDA VII. Žal je tragična nesreča v Beogradu zaključila njuno zgodbo. Kmalu za tem je v zalivu v Portorožu pristal prvi hidroplan. Na sliki je letalo Lohner, posneto v Portorožu leta 1912. Zadaj na sliki so vojaške ladje kraljevine Avstro-Ogrske. Kmalu za tem je letalstvo v Portorožu imelo strm vzpon. Brata Cosulich iz Trsta sta leta 1921 kupila odslužen vojaški hidroplan in razmišljala o panoramskih vožnjah. Zaradi velikega zanimanja za letenje sta ustanovila podjetje SISA, ki je prevažalo potnike na linijah med Portorožem, Reko, Opatijo, Malim Lošinjem, Zadrom, Torinom in Ancono. Podjetje je delovalo od leta 1921 do zaprtja leta 1934. SISA je uporabljala letala znamke CANT, ki so jih izdelovali v Cosulicevi ladjedelnici v Monfalconu. Slika prikazuje hangar na Fizinah.

 

 

eM: Od kod pa je SISA dobivala svoj kader?

Na Fizinah je bila poleg hangarjev tudi pilotska šola ter hiše, v katerih je živelo osebje družbe SISA. SISA je v Portorožu imela več stavb, ki so omogočale delovanje podjetja. Po opravljeni koncesiji so naredili tudi šolo za pilote. Vodja šole je bil Tržačan slovenskega rodu – Ivan Vidmar. Letalska dejavnost je v Portorožu ugasnila z gospodarsko krizo v tridesetih letih prejšnjega stoletja. Letenje je bilo takrat drago, vozovnica je bila vredna kot mesečni zaslužek delavca. Po zaprtju je v stavbah delovala šola za vojaške pilote, ki so jo leta 1943 prevzeli Nemci. Slednji so, ko so jo zapuščali 7. septembra 1944, razstrelili veliki hangar. Zadnja ohranjena zidana stavba »hidroplanske dejavnosti« so bile mehanične delavnice pri študentskem domu Korotan, pa še te so podrli pred nekaj leti.

 

 

eM: Ali je s tem dejanjem izginila tudi zgodovina portoroškega letalstva?

Res škoda, da so delavnico porušili. Obnoviti bi jo morali in v njej narediti letalski muzej, ki bi zanamcem pričal o pestri letalski zgodovini naših krajev. Sliko, ki jo vidite v nadaljevanju, je narisal prijatelj Giulio Ruzzier. Zanimivost na sliki je tudi skladišče soli, ki je v letalskem napadu bilo zrušeno na delu, kjer danes gostuje trgovina Mercator. Iz kamnov, ki so ostali, so stavbo popravili. Eksplozija bombe je del kamnov odnesla v morje, popravili so jo z obstoječimi kamni, zato je stavba na obnovljenem delu nižja.

eM: Kaj pa ladjedelništvo in piranska ladjedelska dejavnost?

Ladjedelništvo se v Piranu prvič omenja v mestnem statutu iz leta 1322. V času Beneške republike so bile ladjedelnice v lasti države. Poleg večjih ladjedelnic so imeli piranski ribiči do leta 1935, ko so na Punti naredili obalo, več delov obale imenovanih squero, kjer so popravljali in vzdrževali manjša plovila. Najstarejši meni znan squero je bil na področju današnjega pomorskega muzeja. Ko so ta del obale nasuli in utrdili, se je squero premaknil na del, kjer je danes gledališče Tartini. Naslednja slika prikazuje popravilo čolna. Popravila so izvajali na delih obale, kjer so lahko čoln izvlekli na kopno. Tam so ga prevrnili na bok in izvršili vzdrževalna dela. Ko so delu obale namenili drugo namembnost, so se morali ribiči prilagoditi in poiskati nov kraj za vzdrževalna dela plovil. Na karti mesta iz konca 18. stoletja sem opazil dve mesti, označeni z napisom squero. Nekateri viri navajajo tudi tretji škver, ki je bil na severni obali pred današnjo Spacalovo hišo.

 

 

eM: Kako so na tem skromno odmerjenem prostoru sploh uspeli graditi barke?

Včasih so plovilo z jamborom pritrdili na bitev pomola v pristanišču. S škripci so nato ladjo nagnili, da so en del trupa dvignili iz vode. Nato so se s čolnom vozili okoli trupa in popravili ter pobarvali del trupa.

 

 

eM: Kakšna pa je zgodba bernardinskih ladjedelnic?

Na Bernardinu je iz treh ladjedelnic leta 1954 nastala ladjedelnica Piran. V njej so gradili tudi jeklena plovila. Največja narejena ladja je bila Clara Clausen, ki je zaradi svoje velikosti s premcem štrlela nad lokalno cesto, ki je mimo ladjedelnice vodila v Portorož. Ladja priča o sposobnosti naših staršev. Že res, da je pripeljala do likvidacije podjetja, vendar so ga pridne delavske roke znova postavile nazaj na noge, in to iz nič. Na roke so prenašali težke dele in nadaljevali svoje poslanstvo. Rekli so, da samo to znajo in so nadaljevali z delom. Iz pepela likvidacije se je rodil 2. oktober, kjer sem tudi sam začel svojo delovno pot. V podjetju sem se počutil kot v kakšni razširjeni družini.

 

 

eM: Kakšno usodo pa je dočakala ladja Clara Clausen?

Ladja je v gosti megli nasedla na čeri v kanalu svetega Lovrenca, zgodba je končala na sodišču. Še predno je bila sodba izrečena, so ladjo brez dovoljenja sodišča rešili s čeri. O dogodku je bil napisan celo roman. Ladja, ki so jo zgradili leta 1959, je bila večkrat preimenovana. Služila je v različne namene. Ko so jo rešili s čeri, so jo predelali v morsko raziskovalno ladjo. Na koncu je bila kot tovorna ladja razrezana leta 1988 v kraju Mamonal (Kolumbija).

 

 

eM: Kaj vam sporočajo razglednice, kaj govorijo, kaj iščete na razglednicah?

Na razglednicah iščem stvari, ki jih danes ni več. Podrobnejši pogled na Punto razkriva dve stavbi, ki so ju podrli pri izgradnji obale, rdeča hiša razkriva dvokapnico, spodaj manjka terasa, ki je bila zgrajena kasneje. Prizidek pri cerkvi Marije zdravja je potekal v celotni njeni dolžini, nadaljeval pa se je z zidkom nekdanjega obzidja. Gre za stoletne spremembe, ki jih ohranjajo razglednice.

 

 

eM: Ko je Hrvoje Bratenić pred leti ustanovil portal Piran – kot je bil nekoč, ste postali tudi vi njegov administrator. Danes ste glavni skrbnik, ki je menda precej strog. Kakšni so vaši cilji in želje za čas, ki prihaja?

Ja, res si nisem znal predstavljati, koliko ljudi bomo pritegnili v »našo stvar« in kako odmevna bo postala. Predvsem pa, koliko gradiva se bo nabralo. Samo moj zbrani arhiv obsega več kot 14.000 enot slikovnega pričevanja o obstoju in razvoju zame tako ljubega kraja. Portal je namenjen domoznanskim objavam Pirana in vsega, kar je neposredno povezano z njim. Osebno pa sem pristaš tudi visoke kulture komuniciranja, ki jo pričakujem in zahtevam tudi pri objavah v naši socialni mreži. Želja pa je raziskati še tisti pomorski del, preko svetilnika, do piranskih ribičev in gradnje tradicionalnih plovil v lesu. Na koncu bi bila ena pregledna knjižna izdaja prava stvar, kot krona na dolgoletno zbirateljsko in raziskovalno delo.

 

 

 

Podobne teme:

• Slovenske ladje
• Praznični december od Portoroža do Pirana  
• Piranski “furešti”
• Sidra in znaki Splošne plovbe Piran
• Švedska ladja Götheborg