Dragutin Žic – Dunižarić

100 letnica ladjedelnice Punat (1922−2022), bližajočih se 60 let (2024) najstarejše hrvaške marine – Marine Punat in dopolnjenih 80 let (dec. 2021) vizionarja, dipl. inž. Dragutina Žica Dunižarića, ki je bil vselej korak pred drugimi, so najmanj trije odlični razlogi za še en iskriv pogovor s »starim« direktorjem, ki navkljub častitim letom ne pozna počitka. Soavtor je Idejne rešitve za modernizacijo Ladjedelnice Punat, d.o.o., pravkar pa končuje tudi jubilejni zbornik, posvečen prav puntarski ladjedelnici in njenim ljudem. Zase pravi, da ni več za medije, še zmeraj pa stavi na novosti in izboljšave. Če ne z njim, s kom drugim pa naj bi se bolj celovito in iz prve roke pogovorili o puntarski ladjedelnici, s katero je rastel Dunižarić in ladjedelnica z njim.

 

Mitja Zupančič, foto: arhiv eMORJE.com

 

eM: Ali drži, da si po uspešno opravljeni diplomi na zagrebški Fakulteti za strojništvo in ladjedelništvo niste vzeli niti dneva počitnic?

Drži! Diplomiral sem 13. marca 1970 iz smeri ladijsko strojništvo in 1. aprila 1970 sem tudi že takoj začel z delom v puntarski ladjedelnici. Nikoli ne bom pozabil, da je ladjedelnica izplačevala mojo štipendijo redno, tudi v času največje krize, ko ni bilo denarja in je bila prisiljena celo odpuščati ljudi. Predvsem pa sem moral upoštevati dejstvo, da takrat v Punatu ni bilo veliko vrhunsko izobraženih. Duhovnik, učitelj, moja žena farmacevtka, jaz pa sem bil sploh prvi diplomirani inženir, ki se je vrnil nazaj v ta otoški domači kraj.

eM: Trdite, da se je ladjedelnica skozi vso svojo zgodovino srečevala z vzponi in padci?

Začetki puntarske ladjedelnice segajo v leto 1922. Takrat je Punat na Krku veljal za središče tradicionalnega ladjedelstva. V njegovi ladjedelnici so se v lesu gradile in popravljale ladje. Na puntarskih navozih je službovalo več kot tisoč pridnih ljudi. Mnogi med njimi so pridobili izobrazbo prav v takratni ladjedelnici. Postali so pravi mojstri svoje obrti – ladjedelci in kalafati. Njim gre zahvala, da je bila puntarska ladjedelnica daleč naokoli poznana in priznana po kakovostni gradnji predvsem tradicionalnih lesenih plovil. Času uspehov pa so sledili tudi padci. Ti so bili predvsem ekonomske narave, saj so drugi »sodobnejši« materiali nadomestili tradicionalno gradnjo v lesu. V nekaterih primerih pa so bili tudi politični. Nacionalizacije, kasnejše denacionalizacije in privatizacije, tranzicija družbene lastnine v zasebno so pač zahtevale svoj davek. Prihajali so čudni časi.

eM: Na kakšne čudne čase namigujete?

Ko rečem čudni časi, mislim predvsem na spremembe v ladjedelništvu. V začetku 20-ih let prejšnjega stoletja je bilo na današnjem obalnem področju Jadrana – takratne Kraljevine SHS – 10 večjih in 22 manjših ladjedelnic, v katerih je službovalo okoli 570 delavcev. Žal pa so vse relativno slabo poslovale. Naročil za gradnjo novih plovil je bilo premalo, zato so v glavnem živeli od vzdrževalnih del. Večjo podporo Kraljevine Jugoslavije za razvoj ladjedelstva je mogoče zaznati šele v 30-ih letih prejšnjega stoletja. Razumljivo je, da se v takšnih pogojih takrat zasebna puntarska ladjedelnica ni mogla primerno razvijati. V času druge svetovne vojne je bila večkrat bombardirana in delno onesposobljena za delo. Po osvoboditvi pa je bila vojna škoda hitro odpravljena, na obeh navozih pa sta takoj bili dve ladji v popravilu. V šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je začela gradnja ladij iz lesa propadati, za kar so najprej krivi kar sami rokodelski mojstri, ki so ljubosumno skrivali veščine obrti in jih niso prenašali na mlade rodove. Les pa so bliskovito hitro začeli nadomeščati tudi drugi materiali, predvsem železo in plastika.

eM: Takratni Punat pa je bil na nek način popolnoma odvisen od ladjedelnice?

Tudi to je res! Začelo je primanjkovati dela, hkrati pa se je ladjedelnica našla leta 1966 pod hudim finančnim pritiskom zaradi nerodne pogodbe z grškim naročnikom in zapletov, povezanih z gradnjo dveh prestižnih jaht po imenu Evgenikon in Mirabel. Skoraj so bankrotirali.

 

 

 

eM: Kateri moment je bil tedaj po vašem ključen za rešitev ladjedelnice Punat?

Splošna kriza v ladjedelništvu je zahtevala, da so ljudje začeli razmišljati in iskati nove programe, ki bi prinesli tudi nove rešitve. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja se je tako zaznala na celotnem področju Jadranskega morja potreba, da bi se našli tudi varni privezi za nekatere manjše čolne in jahte. V istem času se je leta 1962 na razstavnem prostoru reškega podjetja Brodomaterial na Zagrebškem velesejmu oglasil naturalizirani Američan, sicer prebivalec mesta Mannheim v takratni ZR Nemčiji, g. William Robert Nesher. Zaposleni Brodomateriala so mu povedali, da bi v Punatu znali zgraditi prav takšna plovila iz lesa, kot si jih je želel.

eM: In kaj se je potem zgodilo?

Oborožen z vsemi pridobljenimi informacijami je najprej, kot nekdanji zavezniški pilot, preletel Puntarsko drago, nato pa osebno obiskal Punat na Krku, si ogledal ladjedelnico in leta 1963 naročil izdelavo prvih treh lesenih čolnov z imeni »a«, »b« in »c«. Imena so sicer simbolična, prav z njimi se je torej začela abeceda navtičnega turizma na hrvaškem delu Jadrana.

eM: Kdo pa je barčice projektiral?

To je bilo delo Darka Dujmovića, tehnika v Ladjedelnici Punat. Pri delu mu je svetoval in pomagal še starejši kolega Vinko Paladin. Imena prvih treh bark so v resnici bila Atena, Belgrade in Cairo. William Robert Nesher je bil zadovoljen z gradnjo vseh treh zasebnih bark, še več, skupaj s poslovnim partnerjem Gertom Kordesom je naročil izdelavo še štirih. Tudi z njihovimi imeni je nadaljeval po abecedi: Damaskus, Estoril, Florenz in Genua. Skupaj torej sedem. Nikomur pa se takrat ni sanjalo, da bodo kasneje privezane ob obali severno od ladjedelnice. S tem dejanjem je bil hkrati tudi postavljen temelj za razvoj najstarejše marine na Hrvaškem in z njo začetek hrvaškega navtičnega turizma.

eM: To se je vse dogajalo med vašim srednjetehničnim izobraževanjem in v času vašega študija?

Časovnica je, dejstvo pa tudi, da sem se kot štipendist Ladjedelnice Punat stalno vračal nazaj v domači kraj. V ladjedelnici sem opravljal vsako leto obvezno prakso, če želite – vajeništvo, in že takrat sem sodeloval z vsemi mojstri po posameznih segmentih, zato sem vse delovne faze zelo dobro poznal. S pridobljenim fakultetnim znanjem pa sem najprej poiskal rešitev za gradnjo pomolov z uporabo železniških tračnic, namesto da bi jih betonirali. Kot mlad inženir sem moral predstaviti in zagovarjati projekt vodstvu ladjedelnice in delavskemu svetu. Ni bilo niti prijetno niti lahko, na srečo so mojo idejno inženirsko rešitev sprejeli in vsem se nam je obrestovalo.

eM: Ampak to so bila že sedemdeseta leta, kako pa je bilo prej, v povojnem času obnove in razvoja?

Pogledati velja v leto 1947. Takratna ladjedelnica je poslovala pod imenom Državna ladjedelnica Punat. Pridobila je delavnice, leseni pomol, žerjave in vitla za poteg ladij. Zaposlovala je le 12 ljudi, v glavnem ladjedelcev, v neposredni bližini pa je bila tudi kovačija. V 50-ih letih je poslovala kot del sistema »Sever« iz Reke, samostojnost pa je pridobila leta 1951. Po osamosvojitvi je kot Ladjedelnica Punat nadaljevala z intenzivno rekonstrukcijo in modernizacijo ladjedelniške opreme, s čimer je stalno izboljševala svojo osnovno dejavnost – gradnjo lesenih plovil do 40 m dolžine in največ 3,2 m ugreza. Znane so prvo zgrajene ribiške ladje Tapari (1952), pa potniška ladja Tuhobić (1953), trajekt »Bodulka« je bil tudi obnovljen v puntarski ladjedelnici (1958), batane z dolžino 4,2 m so bile istega leta (1958) prva prodana plovila v tujino. »Evgenikon« pa je bila najbolj luksuzna jahta, zgrajena v Ladjedelnici Punat leta 1965, skupaj z »Mirabelo«. Takrat je ladjedelnica skoraj bankrotirala, kot sem že omenil …

 

 

eM: Zdi se, da je plitvo morje na vstopu v Puntarsko drago zmeraj narekovalo smer razvoja ladjedelnice, mar ne?

Puntarska draga je naravno zaščiten zaliv, na vstopu širok 120 m in dolg 3,1 km. Morje z globino 3−4 m (le ponekod 9,5 m) je bilo zares vseskozi odločujoč faktor pri razvoju ladjedelnice v Punatu. Upoštevajoč to dejstvo so odgovorni za gradnjo, obnovo in hranjenje plovil v ladjedelnici naročili izgradnjo dveh navozov do 350 t nosilnosti, na katerih so najbolj pogosto gradili ali vzdrževali lesene motorne »jedrenjake«. To so bili trageti, levti, tovorne in ribiške ladje, pa tudi jahte za bogate naročnike, vsi grajeni v lesu, splavljali so jih po boku. Les pa je počasi izginjal kot primarni ladjedelski material.

 eM: Ladjedelnica Punat je bila spet na prelomnici zaradi lastninjenja in novih pristopov v ladjedelništvu. Ali je res, da se ji je spet slabo pisalo? 

Ja, tudi to je del neizpodbitnih dejstev. Še posebej je bilo prelomno leto 1993, ko je puntarska ladjedelnica propadla kot družbeno podjetje in bila ponovno privatizirana. Takratni oblastniki so želeli, da solastniki ladjedelnice postanejo tudi zaposleni, zato so začeli postopek lastninjenja. Po 70-ih letih obstoja je tako ladjedelnica začela poslovati kot delniška družba. Prišlo je tudi do spremembe vodilne strukture. Imenovan je bil petčlanski nadzorni odbor, za prvega predsednika uprave pa je bil 21. maja 1994 imenovan Vinko Maračić.

eM: Kakšne pa so bile takratne razmere na trgu?

Tržišče je neusmiljeno zahtevalo spremembe pri organizaciji in delu ter nenehno vlaganje v razvoj. Lažji in sodobnejši aluminij je vse boj izpodrival les, kar je posledično generiralo nadgradnjo osnovne dejavnosti in širitev posebnih profitabilnih enot: oprema, gostinstvo in trgovina ter navtični turizem, v sklopu katerega naj bi se opravljale storitve namestitve plovil na kopnem in v morju, ob upoštevanju sodobnega transporta plovil.

eM: Glavne reforme pa so se začele leta 1995. Kako gledate na tisti čas?

Vrnimo se spet nekoliko nazaj. Zaradi odličnega poznavanja takratnega Zakona o družbeni lastnini podjetij, ki je leta 1991 ponudil možnost privatizacije z dokapitalizacijo, in osvojenega znanja dela z osebnim računalnikom, sem naredil temeljito analizo s finančno simulacijo nakupa in dokapitalizacije takratne marine. Prepoznal sem ponujeno priložnost in z ženo sva si sposodila denar pri znancih, ki so imeli svoja plovila na privezu pri nas. Zadolžila sva se, nato pa uspešno odkupila večinski delež Marine Punat, v kateri sem prevzel tudi vodenje. Ko so se leta 1995 začele velike reforme v Marini Punat, sem jim sledil, vseskozi pa stavil na lastno znanje in inovacije. Bili smo precej uspešni. Ladjedelnica Punat pa je pred mojimi očmi spet drsela v izgubo, zato je Marina Punat leta 2000 odkupila večinski paket še v ladjedelnici, jo sanirala in vpeljala nove programe, ki so bili v precejšnjem delu vezani na dejavnost Marine Punat.

 

 

eM: Ali lahko pojasnite to soodvisnost ladjedelnice z marino?

Seveda jo lahko razložim. Skupina Marina Punat danes združuje več družb, ki poslovne priložnosti delijo in smiselno prepletajo med seboj. Marina Punat ima v morju 850 privezov in na kopnem 500. To je zagotovo dovolj velika kritična masa plovil, ki zagotavlja stabilno poslovanje tudi ladjedelnice in jahtnega servisa, saj ta plovila v večjem številu periodično prihajajo na servis in remont v ladjedelnico. Isti model, le v manjšem obsegu, je bil zasnovan takoj ob vstopu Skupine Marina Punat v puntarsko ladjedelnico leta 2000 in funkcionira še danes. Naša infrastruktura pa že sedaj omogoča popravila in obnovo tudi večjih plovil, trajektov in linijskih potniških ladij.

eM: Kakšni pa so aktualni razvojni načrti Skupine Marina Punat?

Najprej bomo letos praznovali 100-letnico ladjedelnice, v kateri smo že začeli velika gradbena dela, ki bodo do leta 2024 omogočila temeljito modernizacijo Ladjedelnice Punat. Vzporedno s koncesijskim delom marine nastaja tudi naša dopolnjena turistična ponudba na kopnem (kamnite vile, bazeni, plaža). Spet se dokazujemo in borimo za podaljšanje koncesije za pomorsko dobro, ki ga imamo zaenkrat podeljenega do leta 2030. Izredno rad pa bi doživel nadaljevanje poglobitve morskega dna na vstopu v Puntarsko drago.

eM: Zakaj je ta poglobitev tako pomembna za vas, zaradi plovil?

Ne gre zato, da bi si želeli še večjih jaht v naši marini. Do sedaj smo testno poglobili 100 m kanala, tako da je vstopna globina 4–5 m, pa se je kakovost in pretočnost morja v Puntarski dragi bistveno izboljšala. Ostalo nam je še 400 m! Čisto morje, ekologija in visoki kakovostni standardi so tisti, ki nas že danes dvigajo iz povprečja in omogočajo obstoj in razvoj tudi za čas, ki prihaja.

eM: Kakšne investicije pa načrtujete v ladjedelnici, saj se na oko zdi, da bo letošnje slavje zelo delavno?

Skupaj z dipl. inž. Zvonkom Mravuncem sva izdelala idejno rešitev za modernizacijo ladjedelnice. Gradbena dela na operativni obali že potekajo, investicija je bila začeta leta 2021, po planu pa bo končana leta 2024. Zaradi nemotenega obratovanja ladjedelnice in prihajajoče vsakokratne navtične sezone moramo dela izvajati v več fazah. Prva že poteka. Potrebno je bilo porušiti del obstoječe operativne obale, razširiti in povečati njeno nosilnost za dvig in transport plovil. Dodatno se bosta podaljšala in razširila ter povečala svojo nosilnost do 20 t pomola S1 in S5 do nove koncesijske meje. Pod pomoli pa bo nameščena plavajoča okoljska zapora. Zaradi načrtovane gradnje dveh novih bazenov se je sočasno že poglobilo morsko dno. Obstoječemu 100 t potujočemu žerjavu –travel liftu se bo pridružil še novi 500 t, ki bo lahko dvigoval tudi velika plovila do širine 15 m in največje višine 16 metrov ter dolžine do 50 m, kar bo močno izboljšalo našo tehnično opremljenost in ponudilo nove poslovne priložnosti pri trženju v svetovni navtiki, pa tudi prijaznejši bomo do zaščite okolja in onesnaževanja s hrupom.

 

 

eM: Novi 500 t »travel lift« bo eden redkih na vzhodni obali Jadrana. Mar ne bo vstopni kanal v Puntarsko drago spet težava pri razvoju ladjedelnice?

Poglejva nazaj. Po več poizkusih v zadnjih 100 letih je leta 2010 Ladjedelnica Punat prvič in z lastnimi sredstvi – brez povračila – z delovnim pontonom Medusa uspešno poglobila vhod v Puntarsko drago v dolžini 115 m, širini 15 m, na globino 5,5 m. Vsa dela so bila izvedena pod vodstvom mojega sina Ivana Žica. Nato smo ponudili splitski družbi Plovput, ki je na državni ravni odgovorna za urejanje plovnih poti in Občini Punat, da bi skupaj nadaljevali delo in poglobili celoten kanal, a smo žal dobili odgovor, da to ni njihova prioriteta. Mi pa smo samo želeli, da bi povečali pretok morja med Puntarsko drago in Krškim zalivom. V zaliv nismo želeli spuščati večjih plovil – z večjim ugrezom. Tudi sedaj targetiramo na plovila do 50 m dolžine, ki imajo v veliki večini ugrez do 3 m.

eM: No, vseeno pa bo razlika od 100 t na 500 t prinesla ladjedelnici nove tehnične zmožnosti?

Seveda, hitrejši in še bolj varen bo dvig in transport plovil, z manj hrupa, kar je še posebej pomembno za okoliške prebivalce. Ponudili pa bomo lahko tudi dvig nekaterih potniških katamaranov in trimaranov, grajenih predvsem iz aluminija in karbona. Tukaj mislim predvsem na floto plovil, ki še ni zgrajena v celoti, ravno s končanjem naših del pa bodo tudi ta plovila že potrebovala redno vzdrževanje in servis. Dvotrupci so po večini dolgi cca 40 m in imajo ugrez do 3 m, potrebujejo pa dovolj širok premični žerjav. Kot rečeno, naš bo imel možnost dvigniti plovilo do 15 m, absolutna širina dvigala na kopnem pa bo res mogočna. Razpon jeklene konstrukcije bo kar 22 m. Hkrati s premičnim žerjavom bomo kupili tudi nove avtomatske zaščitne pregrade za pranje plovil, zgrajene bodo nove servisne delavnice za naše podizvajalce, zagotovljena bo dovolj velika ploščad za nemoteno vzdrževanje tudi večjih plovil, potem, ko bodo stvari stekle in bomo lahko odstranili in zasuli sedanje navoze. Urejeno bo parkirišče za zaposlene in goste, nenazadnje želimo urediti tudi sprehajalno pot ob ladjedelniški ograji do mesta in zgraditi novo interno cesto do ladjedelnice s samostojnim priključkom na glavno prometnico Punat–Krk …

 

 

eM: Torej, spet stavite na višjo kakovost življenja Puntarjev in zaposlenih ter zunanjih sodelavcev Skupine Marina Punat?

Seveda, zame ostaja najbolj pomemben človek, da lahko zasluži, živi in ustvarja, hkrati pa živi v primernem domačem okolju. Takoj za tem pa je naša glavna skrb kakovost morja. Morje nam omogoča našo dejavnost, medsebojno smo soodvisni, zato bodo v prihodnosti vpeljani še strožji nadzori pri varovanju okolja, izboljšana bo organizacija dela in popolna implementacija QA po ISO-standardih. Vpeljali bomo sledljivost vseh postopkov in stavili na osebno odgovornost zaposlenih. Že danes se kaže problem in pomanjkanje strokovnega tehničnega kadra, zato bomo verjetno prisiljeni vlagati tudi v izobraževanje in specializacijo nekaterih lastnih profilov. Evropski standardi pri servisiranju plovil z razvojem informatike in digitalizacija pa bodo ugodno vplivali tudi na rezultate finančnega poslovanja, v kar globoko verjamem.

 

 

eM: Predno skleneva pogovor, dovolite še eno provokativno vprašanje. Ali se vam ne zdi, da bi Punat lahko imel vsaj majhen pomorski muzej, v katerem bi pokazali na velike čase gradnje plovil v Punatu?

Absolutno se strinjam! Čas obhajanja 100-letnice puntarske ladjedelnice se zdi kot naročen, da stari Žic naposled obelodani še kakšno skrito željo. Te sem že preklepetal s svojimi tremi sinovi, saj ta čas pripada njim, zato naj oni odločijo – skupaj z vodilnimi v Skupini. Puntarska obalna ulica do ladjedelnice bi se lahko preimenovala v Obalo ladjedelcev, v sklopu ladjedelnice pa že imamo predvideno stavbo, kjer naj bi zaživel MPL – Muzej puntarskega ladjedelstva, in ladjedelnica Punat naj uspešno dela še naprej. Saj si ne želim preveč, mar ne?

 

 

 

Podobne teme:

• Ladjedelnica Punat
• Obdobje sprememb in rasti kakovosti
• Ladjedelnica Punat – 100 let (1922−2022)
• Ladjedelnica Punat – pravi naslov za vaše plovilo
• Dan, ko bodo slavili puntarski ladjedelci