Svobodna plovba po Jadranu

13. februar, 20209. februar, 2020 emorje.com 0 Komentarjev

Kazalo

Svobodna plovba po Jadranu ter razglasitev Trsta in Reke za svobodni pristanišči

Prispevek je povzet po:

TERČON, Nadja. Z barko v Trst, Pomorstvo v Piranu, Izoli in Kopru ter gospodarska vloga severozahodne Istre v odnosu do Trsta, Koper, 2004.

TERČON, Nadja. Kalister, Gorupi in pomorstvo. V: KRONIKA, Rodbini Kalister in Gorup. Ljubljana: Zveza zgodovinskih društev Slovenije, 2010. Str. 87–110, ilustr. Kronika, 58 (2010)

TERČON, Nadja. »To so bile babe«: Šavrinke kot udeleženke maloobalnega potniškega prometa in pomorskih dejavnosti. V: Šavrinka. 1. izd. Koper: Libris, 2017.

Besedilo: dr. Nadja Terčon

Fotografija: arhiv Pomorski muzej “Sergej Mašera” Piran

Tri stoletja svobodne plovbe

Minevajo tri stoletja od avstrijske razglasitve in vzpostavitve svobodne plovbe po Jadranskem morju in razglasitve Trsta in Reke za svobodni pristanišči. Avstrijski cesar Karel VI. je namreč 2. junija 1717 izdal patent, s katerim je razglasil svobodno plovbo po Jadranu, s patentom 18. marca 1719 pa je razglasil Trst in Reko za svobodni pristanišči. Za obe mesti se je začelo najugodnejše obdobje njune zgodovine, saj sta se obe začeli razvijati veliko hitreje od drugih jadranskih pristanišč. Med Trstom, na katerega se je vezalo avstrijsko ozemlje z ožjim zaledjem in Dalmacija, ter Reko, na katero je gravitiral ves hrvaški in ogrski del države z dalmatinskim, vzhodnoistrskim in prostorom Avstrijskega primorja ter delom slovenskega, zlasti notranjskega ozemlja, je vseskozi obstajala medsebojna konkurenca.

Geostrateška lega

Geostrateška lega najsevernejšega dela Jadranskega morja in obal ob Tržaškem zalivu, kjer se Sredozemlje najgloblje zajeda v Evropo, je bila v preteklosti ena od konkurenčnih prednosti pred drugimi srednjeevropskimi prostori. Na eni strani je bila križišče, na drugi pa stičišče med romanskim, germanskim, južnoslovanskim kulturnim in gospodarskim prostorom. Zaradi svojih geografskih in zgodovinskih specifičnosti ter demografskih gibanj, ki so bile posledice političnih sprememb, je ta geografski prostor postal značilen okvir vplivnega območja Sredozemskega morja, ki je geografsko jasno opredeljen in v katerem lahko govorimo o severnojadranski pomorski zgodovini.

Nadvlada Benetk

V tem prostoru so dolga stoletja prevladovale Benetke. Nadzor nad Jadranom so vzpostavljale s trdo roko, z zakoni, galejami in napadalno politiko. Beneška republika je Jadransko morje imela za svoje ozemlje, nad njim je imela monopol in bila gospodar na Jadranu. Za plovbo je bilo treba dobiti dovoljenje ter plačati mitnino in carino za blago. Vsi produkti iz morja, zlasti sol, so bili last Benetk. Pod Benetke so spadala tudi severozahodna istrska mesta – Piran, Izola in Koper, Trst pa nikoli. Ta si je prizadeval za neodvisnost od vladajoče Serenissime in oba patenta sta bila del teh prizadevanj. Po razglasitvi svobodne plovbe po Jadranu je Beneška republika močno protestirala, a je morala popustiti, saj sta odločitev avstrijskega cesarja podprli tako Francija kot Anglija.

Razvoj dveh močnih pristanišč

Avstrijska oblast pa je v skladu s svojimi merkantilističnimi idejami želela na tem področju razviti tudi močni pristanišči. Pristanišče je po definiciji naravno ali umetno zaščiten morski bazen, kjer ladje lahko najdejo zavetje pred vsemi nevšečnostmi, zlasti vetrovi, kjer sta možna oskrba posadk in popravilo ladij. V bistvu pa so pristanišča ne samo omogočala vse našteto, temveč so bila tudi stičišča kopenskih in morskih poti, trgovskih in drugih dejavnosti, kulturnih in nacionalnih stikov in prepletanj ter ne nazadnje takšnih in drugačnih posameznih življenjskih usod. Prosto, svobodno pristanišče je pomenilo oprostitev dajatev in prosto plovbo, kar je dobra podlaga za močan in hiter gospodarski razvoj. Temu so sledile možnosti skladiščenja blaga (emporij) in svoboda veroizpovedi, kar pa v katoliški Avstriji ni bilo samoumevno. Vse to so bile silnice, ki so pritegovale številne in različne obiskovalce v Trst in na Reko.

Trst – glavno pristanišče habsburške monarhije

Oba avstrijska odloka sta bila sprejeta z namenom povzdigniti trgovino na obali in na morju in sta močno vplivala na politično, gospodarsko in družbeno situacijo na področju severnega Jadrana. Po odkritju novih dežel se je spremenil pomen jadranskih mest, ki so bila v večstoletnem obdobju beneške vladavine pomembna trgovska in pristaniška središča. Prehod donosne trgovine z začimbami se je iz Sredozemskega in Jadranskega morja prenesel na obale Zahodne Evrope. Benetke, ki so v tej trgovini prevladovale, so počasi izgubljale svoj pomemben pomorski položaj. Spremenjeni gospodarski položaj je povzročal, da so trgovci iz zaledja počasi preusmerjali svoj promet namesto v zahodnoistrska mesta v naglo razvijajoča se Trst in na Reko. Trst in Reka sta začela postajati glavni jadranski pristanišči. Trst se je že v prvi polovici 18. stoletja, še bolj pa po propadu Benetk leta 1797, začel naglo razvijati in je postal glavno pristanišče habsburške monarhije.

Prelomno leto 1797

Po propadu Benetk leta 1797 je nad Istro po letu 1815 vzpostavila svojo oblast Avstrija. Takrat je na istrskem območju še bolj do izraza prišla prevlada Trsta, ki je v družbenem in gospodarskem razvoju prednjačil že vse od razglasitve svobodne plovbe na Jadranu in razglasitve mesta za svobodno pristanišče ter upadu dominacije Benetk na Jadranu in v Mediteranu. Uredba je Trstu prinesla izjemen razmah in omogočila razcvet, ki je mesto v zalivu dvignil na evropski vrh. Mesto se je v dobrem stoletju uveljavilo kot močan regionalni in obmorski center. Njegov razvoj je potencirala državna politika. Zaradi merkantilistične gospodarske politike dunajskega dvora, ki je sprejela idejo o pospešenem razvoju neagrarnih dejavnosti, v prvi vrsti trgovine, obrti, manufaktur, pomorstva, prometa, denarništva in rudarstva, je Trst postajal glavno državno pristanišče. Potencirane dejavnosti je ta politika vezala na točno določen izbran teritorij, prvorazredno vlogo pa je namenila jadranski obali, vključno z izbranimi pristanišči in mesti. Trst naj bi bil najprimernejši za razvoj avstrijske pomorske trgovine. Imel je ugodno geografsko lego ter veliko pristanišče z možnostjo širjenja.

Prvi parnik na ladijski vijak

Leta 1818 je v Trst zaplul prvi parnik v Jadranskem morju, leta 1829 so tu potekali Resslovi poizkusi s Civetto – prvim parnikom na ladijski vijak. V drugi četrtini 19. stoletja je prišlo v Trstu do dokončnega zagona in povezave ladjedelstva, ladjarstva in zavarovalništva, kar je omogočila trgovinska dejavnost, ki je spodbujala promet in širjenje bogastva ter odpirala možnosti za nove ambiciozne projekte. Trst je postal sedež vseh večjih paroplovnih družb na vzhodni obali Jadrana. Leta 1833 je sedem tržaških zavarovalnic ustanovilo avstrijski Lloyd, eno največjih ladjarskih družb in vzor prepletanja najrazličnejših dejavnosti tistega časa.

Odprtje Južne železnice Dunaj – Trst

Vse to je vplivalo na hiter razvoj pomorskega prometa in z njim povezane trgovine. Gospodarsko uspešni so postali ljudje, ki so bili po svojem rodu doma daleč od Trsta in Reke, med njimi je bilo tudi veliko Slovencev. Število prebivalcev se je v Trstu zelo povečalo prav v času velikih pristaniških in železniških del, a ne toliko z relativno majhnim povečanjem števila rojstev v mestu, temveč bolj z velikim doseljevanjem, ki je potekalo v več fazah. Po odprtju Južne železnice Dunaj–Trst leta 1857 se je v Trstu začela razvijati še industrija. Leta 1869 je Trst prvič dosegel milijon ton letnega pomorskega pretovora. To blago je pripeljalo in odpeljalo 11.500 ladij. Vrhunec gospodarskega razvoja pa je mesto doživelo v letih tik pred prvo svetovno vojno.

Nov naselitveni val Slovencev

Z razvojem Trsta je slovensko ozemlje postalo pomembno križišče trgovskih poti, Trst, Reka in druga obalna mesta pa so doživela nov naselitveni val Slovencev. Razvijalo se je predvsem prevozništvo med severnimi avstrijskimi deželami in deželami ob jadranski obali. Po slovenskem ozemlju je med drugim tekla tudi t. i. jamborna cesta. To je bila pot, po kateri so večinoma slovenski furmani prevažali v tržaške ladjedelnice smrekova debla za jambore in je potekala mimo cesarske ceste na relaciji Planina–Postojna–Razdrto–Senožeče. V tržaški ladjedelnici so jambore vgrajevali v velike prekooceanske jadrnice, ki so tu začenjale svojo trgovsko pot. Prav tako so pretovarjali tudi drug les iz slovenskih gozdov in veliko drugega blaga za gradnjo vedno hitrejših in okretnejših plovil, ki so bila namenjena in grajena za hitre prevoze med Evropo in Ameriko. To so bili barki, briki, škunerji, kliperji in druga plovila. Številni Slovenci so se zaposlovali v pristanišču, ladjedelnicah in trgovini, na trgovskih in vojaških ladjah pa so pluli predvsem kot mornarji in oficirji.

Pomorstvo je bila ena najbolj perspektivnih gospodarskih dejavnosti

Pomorstvo je postalo ena najobetavnejših dejavnosti, zato ni manjkalo kapitala, ki so ga bili nekateri pripravljeni vložiti vanj. Tudi Slovenci so sami ali skupaj z družabniki vlagali kapital v nakup ladij ali delnic pri pomorskih družbah ter poizkušali uspeti v tej novi gospodarski veji. Svoje ladjarske posle so ti Slovenci opravljali tako na Reki kot v Trstu. Nekateri med njimi so bili celo člani trgovinskih in industrijskih zbornic za Trst in Reko, kar vsekakor kaže na njihovo pomembno vlogo in visok položaj v družbi. Člani zbornic so bili namreč voljeni. Delovala je še istrska zbornica, ki je bila na primer razdeljena na dve sekciji: trgovinsko in industrijsko. V trgovinsko so se lahko vključevali posamezniki in podjetja, ki so se ukvarjali s trgovino ali pomorstvom. To so bili lastniki ladij, kapitani dolge plovbe, direktorji plovbe, pomorske agencije ter pomorske zavarovalnice.

Pomen Reke in pomorstva pri razvoju hrvaško-ogrskega teritorija

Podoben razcvet je doživljala tudi Reka, čeprav se je nahajala v podrejenem odnosu proti Trstu. Svoj razcvet je doživela dejansko šele po nagodbi in uvedbi dualizma leta 1867, vendar je dejansko ostajala v podrejenem položaju vse do konca druge svetovne vojne, ko je pripadla Jugoslaviji. Reško gospodarstvo se je v 19. stoletju razvijalo, prednjačili pa so industrija, trgovina in obrt, vse pa se je povezovalo z ladjedelstvom in pomorstvom. Pomen reškega pomorstva je bil vseskozi omejen na hrvaško-ogrski teritorij. Leta 1873 se je Reka železniško povezala z Zagrebom in Budimpešto. Posledica je bila, da se je na Reki naglo povečalo število obiskovalcev, ki so iz vseh krajev avstro-ogrske monarhije prihajali v to razvijajoče se mesto. Vse to so omogočile boljše prometne povezave. Vanjo se je doseljevalo kmečko prebivalstvo, tukaj pa so se zbirali tudi poslovni krogi, ki so ves ta razvoj tudi usmerjali. Med enimi in drugimi najdemo na Reki tudi številne Slovence. Z izgradnjo železniške postaje in razvojem trgovskega pristanišča so v mestu začeli graditi nove stanovanjske objekte. Na Reki so svoj sedež imele tudi številne ladijske družbe in številni ladjarji.

Izboljšave prometnih povezav

Največji dvig pomorskega prometa je bil v avstrijski državi povezan z izboljšavami prometnih povezav in naraščanjem potreb po surovinah in zunanjih tržiščih. Izgradnja železnice in uveljavitev železniškega prometa je po svoje na eni strani zmanjšala pomen pomorskih poti, a na drugi podaljšala pomorske poti v notranjost. Potem, ko je leta 1857 Trst dobil Južno železnico, se je prek nje širše zaledje, ki je bilo vseskozi povezano s Trstom, odprlo v srednjeevropski prostor. Po letu 1869, po odprtju Suškega kanala, se je odprla neposredna pot iz Sredozemlja k Daljnemu vzhodu. Z uveljavljanjem parnikov so počasi iz morskih gladin izginjale lesene jadrnice dolge in velike obalne plovbe. Nastala je kriza prevozov na jadra, ki pa tržaškega pomorstva ni pretirano prizadela, saj je bilo to sposobno sprejemati ladje velikih nosilnosti. Ta kriza ni prizadela niti majhnih pristaniških severozahodnih istrskih mest, kjer so v veliki meri pomorsko trgovino vodili z majhnimi tradicionalnimi plovili. Slednja so se tam ohranila še daleč do sredine 20. stoletja in opravljala vsakodnevne prevoze med Trstom in istrskimi obalnimi mesti.

Število škverov in ladjedelnic ni bilo konstantno

Pomorski promet in ladjarstvo sta bila odvisna tudi od razvitosti ladjedelstva. V pomorskem okrožju Trsta je na primer leta 1892 obstajalo 9 ladjedelnic in 9 škverov. Število ladjedelnic in škverov je nihalo. Tržaške ladjedelnice so se v 19. stoletju razvile v samostojno in specifično lesno in kasneje železarsko industrijo in so prevzele vse najpomembnejše, največje in finančno dobro pokrite gradnje ladij, medtem ko so ladjedelnice v istrskih mestih vse do petdesetih let 20. stoletja ostale na obrtni ravni in izdelovale manjša plovila za naročnike iz domačega okolja in zgolj lokalne potrebe. Ladjedelstvo je bilo na področju Reke in okolice zelo razvito. Prevladovala je predvsem izgradnja lesenih jadrnic, ki je bila uspešna zlasti z izdelano linijo jadrnic, formo in posebej še v navtičnih in prevoznih odlikah ladij.

Prva delavnica za izdelavo navtičnih inštrumentov

Tudi razvoj industrije v Trstu je bil vezan predvsem na pomorstvo, povečal pa se je zlasti po letu 1891, ko je mesto izgubilo status svobodnega pristanišča in ko se je močni trgovski dejavnosti v veliko večji meri kot kdaj prej pridružila še industrija z večjim številom najrazličnejših tovarn. Že leta 1825 je bila ustanovljena delavnica za izdelavo navtičnih inštrumentov in v Trstu je bil izdelan prvi stabilni parni stroj. Po letu 1850 so izdelovali parne stroje za pomorski pogon, najprej v letu 1851 na ladijsko pogonsko kolo, potem pa na ladijski vijak. Najmočnejši sta postali železarska industrija v Škednju ter ladjedelska industrija v Trstu.

Pred začetkom prve svetovne vojne

Leto 1913, leto pred začetkom prve svetovne vojne, je pomenilo višek pomorstva v Avstro-Ogrski, v kateri se je skladno s politično ureditvijo in usmerjenim gospodarskim razvojem ustvarila tudi dvojna trgovska mornarica, avstrijska in ogrska.

Se nadaljuje …