Piranski dvižni most

13. oktober, 202113. oktober, 2021 emorje.com 0 Komentarjev

Leta 1578 so Pirančani dobili od beneškega doža dovoljenje za postavitev kamnitega dvižnega mostu na vhodu v notranje piransko pristanišče.

Besedilo: Gorazd Humar, digitalni modeli: Danijel Rebolj, fotografije: Pomorski muzej Piran

Zgrajen je bil most, ki je v sredini imel odprtino za prehod ladij z visokimi jambori, same ladje pa so lahko plule pod mostom. Most je bil sestavljen iz dveh konstrukcijsko neodvisnih in nepovezanih delov, sestavljen pa je bil iz vodoravnih kamnitih blokov, postavljenih na konzolni način. Enostaven dvižni mehanizem s protiutežjo je omogočal hiter dvig lesene ploskve, ki je premoščala obe polovici mostu. Po konstrukcijski zasnovi spada piranski dvižni most med edinstvene in originalne konzolne mostne rešitve v svetovnem merilu. Most je bil po 316 letih obstoja porušen leta 1894, ko so zasuli celoten morski zaliv, na vhodu katerega se je nahajal most.

Piran je bil pomemben izvoznik soli v Benetke

Piran je edinstven kraj na slovenski obali, ki zaradi svoje zanimive arhitekture in pitoresknosti predstavlja eno od treh najbolj obiskanih turističnih točk v Sloveniji. Mesto Piran se je hitro začelo razvijati po 12. stoletju, ko je postopoma prešlo pod oblast Benetk. Piran je za Benetke zaradi solin v njegovi okolici predstavljal enega najzanesljivejših in največjih dobaviteljev morske soli, nad katero je imela beneška republika absoluten monopol, prodaja soli pa je prinašala veliko denarja.

Posebnost Pirana je ta, da se je v sredino mestnega jedra še do konca 19. stoletja zajedal manjši, a varen zaliv, ki je nudil zatočišče ladjam, ki so natovarjale sol in jo vozile v Benetke. Vhod v ta zaliv, med domačini imenovan mandrač, je bil ozek. Na obeh straneh morskega vhoda v ta zaliv sta stala visoka obrambna stolpa, medtem ko je bilo celo mesto obdano z visokim obrambnim obzidjem.

Leta 1578 je mestna oblast Pirana zaprosila beneškega doža, imenovanega Nicolo da Ponte, za dovoljenje za postavitev mostu za pešce čez ožino, ki je zapirala prehod v mali zaliv (mandrač) v središču mesta. In res je beneški dož s posebnim pismom, imenovanim dukal, datiranim 1. avgusta 1578, mestu Piran dovolil gradnjo dvižnega mostu s pogoji, ki so bili v dukalu jasno zapisani. Dukal se še vedno ohranjen nahaja v arhivu mesta Piran.

Hitro je stekla gradnja mostu, ki pa je bil po konstrukciji posebnež, saj je odstopal od tradicionalnega načina gradnje kamnitih mostov tistega časa. Most je bil poseben v tem, da je bil zgrajen iz dveh ločenih in konstrukcijsko nepovezanih polovic, ki ju je povezoval preprost lesen pohodni del, ki se ga je dalo s posebnim mehanizmom dvigniti. Tako so pod mostom v mestni zaliv lahko priplule tudi ladje z visokimi jambori. Posebne pozornosti je vredna konstrukcija mostu s horizontalno položenimi nosilnimi kamnitimi bloki, ki so tvorili nosilni konzolni del mostu. In prav zaradi konzolnega načina gradnje piranski dvižni most odstopa od vseh takratnih kamnitih mostov, ki so bili po pravilu izključno ločne oblike.

Most je mestu služil 316 let, vse do leta 1894, ko se je mestna oblast Pirana odločila, da zaliv v središču mesta zasuje in na njem napravi mestni trg, danes znan kot Tartinijev trg. S tem je bil porušen tudi kamniti most. Kot spomin na most sta nam ostali le dve fotografiji mostu iz druge polovice 19. stoletja, na podlagi katerih je bilo možno z določenimi postopki rekonstruirati nekdanjo mostno konstrukcijo, edinstveno te vrste tudi v svetovnem merilu. Še več – dr. Danijel Rebolj iz Fakultete za gradbeništvo v Mariboru je izdelal tudi digitalni model mostu s posebno računalniško tehniko z detajlnim prikazom mostove notranje strukture kot tudi njegove zunanjosti. Tako je sodobna tehnika pripomogla k virtualni oživitvi unikatnega mostu, ki danes ne stoji več.

Izhodišča za postavitev mostu

Položaj in velikost piranskega dvižnega mostu je narekovala širina morske ožine na ustju vhoda v notranji mandrač, ki jo je bilo treba premostiti. Poleg tega pa so elemente za določanje velikosti mostu narekovali tudi zgrajeni objekti ob tej ožini. Na levi in desni strani morskega vhoda v mandrač sta že iz sredine 15. stoletja stala stražna stolpa kot del piranskega obrambnega obzidja. Okoli že postavljenih objektov ob mandraču pa je bil prostor rezerviran za prehod pešcev, manjših vozov, konjev ali oslov, ki so jih v srednjem veku Pirančani imeli kar veliko. Ta prostor je bil potreben za nujno oskrbo mesta, za prevoz gradbenega materiala in tovora z ladij, ki so priplule v Piran.

Projektna zamisel

Projektna zamisel za novi dvižni most, za katerega so Pirančani v obliki dukala dobili soglasje za gradnjo daljnega leta 1578 od beneškega doža, je morala upoštevati vse naštete okoliščine prostorskega umeščanja. Dukal se je sicer omejil na opozorilo, da mora biti most zgrajen tako, da ne bo oviral vplutja v mandrač, niti izplutja iz njega. V dukalu je bilo poudarjeno tudi, da most ob vhodu v mandrač ne sme ovirati natovarjanja soli, ki je bila za Beneško republiko pomembna strateška surovina. Projektni koncept novega dvižnega mostu je moral zadostiti vrsti pogojev tako, da je ustrezal zahtevam za neoviran potek pomorskega in kopenskega prometa. Upoštevati je bilo treba tudi dejstvo, da bodo most večinoma uporabljali pešci in da zato ne sme biti previsok, saj bi se ga zaradi nepotrebne višine pešci morda izogibali. Višino mostu pa so povsem določale dimenzije plovil, ki so prihajala v mandrač. Na podlagi navedenih okoliščin se je rodil zanimiv kompromisni osnutek mostne konstrukcije, ki je kar najbolje reševal vse pogoje in zahteve za postavitev mostu.

Konstruktor piranskega dvižnega mostu je vsekakor moral biti zelo spreten mojster, da je v mostni konstrukciji združil vse zahtevane elemente. Nastal je izjemno zanimiv most, ki je celih 316 let zvesto služil Piranu in njegovim prebivalcem. Večji del mostne konstrukcije je bil iz kamna.

Temeljni del mostu

Nov dvižni most pred piranskim mandračem je bil večinoma zgrajen iz kamna, pravzaprav iz kamnov več vrst. Že sam dukal je določal, naj bodo temelji mostu iz kamna. Ob tem je treba vedeti, da sta v času izdaje dukala leta 1578 bila v Benetkah med množico mostov le dva dvižna mostova, in oba sta bila povsem lesena. Prvi je bil nekdanji most Rialto čez mestno glavno plovno pot Canal Grande. Drugi leseni dvižni most je stal pred vhodom v beneški arzenal na vhodu z mestne strani, tudi tega je bilo treba ves čas popravljati. Zato je treba razumeti določilo iz dukala, naj bodo temelji novega piranskega mostu kamniti, tudi kot željo, da Pirančani ne bi imeli z njim tako slabih izkušenj, kot so jih imeli Benečani pri svojih lesenih dvižnih mostovih.

Na edinih dveh ohranjenih fotografijah piranskega dvižnega mosta, nastalih v zadnji četrtini 19. stoletja, je opaziti, da je del mostne konstrukcije, ki je bila pod vodno gladino in približno do višine pol metra nad njo, iz drugačnega kamna kot zgornji del. Temeljni kamni mostu so segali do morskega dna na globino, manjšo od dveh metrov.

Zgornji del kamnite konstrukcije mostu

Od spodnjega dela mostu navzgor se je konstrukcija mostu nadaljevala s skrbno klesanimi podolgovatimi kamnitimi bloki iz svetlejšega, lahko bi rekli povsem belega apnenca. Konstrukcija nekdanjega piranskega mostu se povsem razlikuje od vseh vrst ostalih dvižnih mostov, ki so jih v tistem času poznali. Izvirnost in posebnost piranskega dvižnega mostu je zato prav v njegovi konstrukcijski zasnovi.

Pri piranskem dvižnem mostu gre torej za povsem atipično mostno konstrukcijo, kakršnih v 16. stoletju in tudi prej sploh niso gradili. Nepoučeno oko bi ob pogledu na fotografijo mostu z veliko verjetnostjo presodilo, da je tu stal običajen ločni most, kakršnih je bilo v Benetkah nekaj sto. Pozornejše opazovanje mostne nosilne konstrukcije na obeh ohranjenih fotografijah pa nam pove, da je bil dvižni most narejen iz dveh povsem ločenih in neodvisnih konzolnih konstrukcijskih delov, ki se med sabo sploh nista dotikala ali se kakor koli naslanjala. Obe polovici mostu sta bili povezani le s kratko pohodno leseno konstrukcijo, ki je omogočala prehod pešcev med obema polovicama. Ob njenem dvigu je barka z jamborom lahko plula pod mostom, njen jambor pa skozi odprtino med polovicama mostu.

V gradbeništvu takšno postavitev kamnitih vodoravnih nosilnih elementov mostu poznamo kot konzolni način gradnje. Pri postavljanju mostov, posebej kamnitih, je to zelo neobičajen način, saj so do tedaj razpone premoščali izključno z ločnimi konstrukcijami.

Pri piranskem dvižnem mostu je večji problem kot notranje napetosti v vodoravnih kamnitih nosilcih, predstavljala stabilnost posameznih sestavnih in hkrati nosilnih delov mostu pa tudi globalna stabilnost celotne mostne konstrukcije. Prav zato je moralo biti razporejanje lege in teže posameznih sestavnih nosilnih delov mostu zelo premišljeno, da je bila pri vseh možnih obremenitvah zagotovljena zadostna stabilnost mostne konstrukcije.

Skrivnost notranje zgradbe mostu

Iz obeh in edinih ohranjenih fotografij mostu, ki sta bili pri raziskovanju zgradbe mostu na razpolago, je mogoče prepoznati predvsem zunanjo zgradbo mostu. Kakšni konstruktivni elementi pa so bili v njegovi notranjosti? S podrobnim proučevanjem fotografij se je dalo potrditi, da je bil tudi v sredini mostu še en nosilni sistem iz treh slojev vodoravno položenih kamnitih nosilcev. Tako se je precej izkristalizirala tudi preostala notranja zgradba mostu. S tem so bile prav tako pojasnjene zadnje skrivnosti notranje nosilne strukture mostu in celotno zgradbo mostu se je dalo z računalniškim modeliranjem, ki ga je izdelal dr. Danijel Rebolj, dokaj verodostojno reproducirati in predstaviti.

Dvižni mehanizem mostu in plovba pod mostom

Ker sta bili obe polovici mostu povsem samostojni in fizično ločeni, je prehod z ene strani mostu na drugo stran omogočala lahka lesena pohodna konstrukcija, položena tako, da je premoščala odprtino med obema ločenima kamnitima deloma mostu. Odprtina v zgornjem delu mostu, ki je dopuščala prehod jamborov pod mostom plovečih bark, je bila široka med 70 in 80 cm. Poseben in enostaven verižni mehanizem je omogočal dvig lesene pohodne površine mostu v navpično lego, s čimer se je sprostila plovna pot pod mostom za plovila z visokim jamborom.

Iz obeh ohranjenih fotografij je razvidno, da je pri dvigu lesene konstrukcije mostu imel pomembno vlogo sistem uteži na verigi, ki je močno olajševal dvigovanje. Dvigovanje tega dela v pokončno lego je bilo nastavljeno in narejeno tako, da je lahko en sam mornar brez velikih telesnih naporov dvignil leseni pod in si tako utrl pot pod mostom. Zagotovo so dvižni mehanizem pred uporabo večkrat preizkusili in uravnotežili do take mere, da je deloval skorajda samodejno. Vsi prenosi sil pri odpiranju in zapiranju dvižnega dela so tekli s pomočjo tanjših verig in sistema koleščkov, ki so spreminjali potek verige.

Enak postopek je sledil po prehodu plovila pod mostom, ko je bilo treba dvižno površino mostu spet spustiti na začetno, vodoravno lego. Pri spuščanju je utež delovala kot neke vrste blažilnik.

Velikost mostu

Danes, ko mosta že dobro stoletje ni več, je težko eksaktno ugotoviti njegovo pravo velikost, saj po zrušenju mostu leta 1894 od njega praktično ni ostalo nič. Pri določanju velikosti samega mostu je bilo malo oprijemljivih točk, zato se je bilo treba odločiti za primerjalno analizo velikosti posameznih elementov na sliki, predvsem ljudi, ki so bili slikani ob mostu ali na njem. S pomočjo perspektive in določanja poteka vodoravnih linij glavnih nosilcev mostu je bilo mogoče dokaj natančno določiti osnovne mere mostu. Dobro izhodišče za določitev nekaterih mer mostu, predvsem njegove širine, je predstavljal načrt preurejanja stavbe v neposredni bližini mostu iz leta 1885. Na tem načrtu je na srečo narisan del mosta, sam načrt pa je izdelan v jasno določenem merilu. S pomočjo tega načrta se je dalo določiti tudi natančno pozicijo mostu ob vhodu v piranski mandrač.

Sama mostna konstrukcija naj bi bila nekoliko krajša od 13 metrov, skupno z asimetričnimi podaljški ograj pa je dolžina mostu segala vse do 15 metrov. Ocenjena širina mostu je 3,2 metra z ograjo vred in pri taki širini je bil po mostu omogočen dokaj prost in neoviran promet pešcev v obe smeri hkrati. Zelo verjetno je, da so most prečkale tudi domače živali, predvsem konji in osli, ki so jih prebivalci Pirana v obdobju srednjega veka imeli kar nekaj.

Most se je nad gladino morja dvigal približno 2,5 metra. Nekoliko težje je bilo določiti širino plovnega prehoda pod mostom. S primerjalno analizo dolžin posameznih delov mostu je bila širina prehoda za ladje ocenjena na pribl. 3,2 metra, največ pa 3,5 metra. To je zadoščalo za prehod večine plovil Pirančanov, ki so redko presegala dolžino 10 metrov. Jambori plovil so zdrsnili skozi odprtino v zgornjem delu mostu potem, ko je bil s potiskom aktiviran sistem dvižnega mehanizma.

Pomen mostu danes

Z vztrajnim raziskovanjem vseh arhivskih dokumentov in le dveh ohranjenih fotografij se je dalo z največjo še možno natančnostjo rekonstruirati zgradbo nekdanjega mostu, ki predstavlja neprecenljivo tehnično in kulturno dediščino iz druge polovice 16. stoletja. To je edini način, da nam in zanamcem ohranimo spomin na edinstven most, ki je več kot tri stoletja uspešno reševal vsakodnevne probleme bivanja v živahnem pristaniškem delu Pirana. Čeprav majhen, je most izjemno zanimiv primer človeške iznajdljivosti in tudi tehničnega znanja, ki ga je treba vedno spoštovati.

*Septembra 2021 je Pomorski muzej Sergej Mašera Piran izdal knjigo o tem mostu, avtor knjige je Gorazd Humar, digitalne modele mostu pa je izdelal dr. Danijel Rebolj.

Piranski dvižni most

Podobne teme:

Morda vas zanimajo tudi naslednje teme:

Dodaj odgovor Prekliči odgovor