Topo – gradnji replike na pot

17. julij, 20185. marec, 2019 emorje.com 0 Komentarjev

Kazalo

Topo – gradnji replike na pot

Besedilo: Mitja Zupančič, foto: arhiv eMORJE.com

Pomorski muzej »Sergej Mašera« Piran je eden izmed partnerjev čezmejnega projekta revitalizacije pomorske dediščine severnega Jadrana, ki ga poznamo pod akronimom Mala barka 2. Letošnji največji izvedbeni projekt je gradnja replike topa – starega tradicionalnega ribiškega čolna. Po pridobljenem izvirniku, najdenem leta 2009, so risanje načrta čolna muzealci zaupali priznanemu slovenskemu navtičnemu arhitektu Andreju Justinu, po objavljenem javnem naročilu pa je piranski muzej gradnjo zaupal Izolanu Tomiju Sinožiću, ki je prav na pragu prvega vrhunca turistične sezone v škveru Monfort, v prostorih nekdanjih državnih skladišč soli, kjer za ime občine Piran nastaja tudi nov interaktivni muzej v okviru istega projekta Mala barka 2, začel z gradnjo replike čolna, ki jo boste lahko spremljali tudi obiskovalci. Predstavitev gradnje topa je bila v ponedeljek 16. 7. 2018. Tomiju Sinožiću in ekipi, ki se ja pravkar vrnila domov s festivala morja v Mošćenički Dragi, kjer smo jih spremljali na regatnem polju, ko so jadrali v batani Društva starih bark Izola, pa želimo srečno gradnjo in mirno morje.

Uredništvo

Muzejska zbirka tehniške kulturne dediščine tradicionalnega ladjedelstva v Portorožu in projekt Mala barka 2, gradnja replike tradicionalnega ribiškega čolna topo

Besedilo: Uroš Hribar in Vinko Oblak, foto: arhiv Pomorski muzej Sergej Mašera Piran in Tomi Sinožić

Ladjedelništvo je vsekakor ena najstarejših in tudi najpomembnejših pomorskih obrti, saj je gradnja čolnov in ladij v vseh zgodovinskih obdobjih omogočala razvoj tudi ostalih pomorskih gospodarskih dejavnosti. V srednje velikih ladjedelniških centrih, med katere uvrščamo tudi nekdanje ladjedelnice v Piranu, Izoli in Kopru, so gradili lesene čolne in ladje, namenjene predvsem ribolovu in prevozu tovora. Hiter tehnološki razvoj je v zadnjem stoletju lesenjače postopoma potisnil na obrobje in jih nadomestil s sodobnimi ladjami, izdelanimi iz drugih materialov. S tem je dediščina tradicionalnega ladjedelstva postopoma postajala vse bolj ogrožena in zato je na začetku leta 2011 oddelek za tehniško dediščino Pomorskega muzeja »Sergej Mašera« Piran znotraj svojega takrat novega razstavišča v nekdanjem skladišču soli Monfort v Fizinah pri Portorožu pričel z dejavnostjo zbiranja plovil, predmetov in gradiva, povezanega s tradicionalnim ladjedelstvom ter lesenih tekmovalnih jadrnic in veslaških čolnov. Posamezni primerki tradicionalnih tipov plovil so pomembni zaradi svoje pričevalnosti, ki jo imajo kot izdelki ladjedelske obrti, prav tako pa lahko njihovo preučevanje pripomore k boljšemu razumevanju in poznavanju razvoja tudi drugih pomorskih dejavnosti. Do sedaj je v novem razstavišču poleg obsežne zbirke predmetov in gradiva s področja tradicionalnega ladjedelstva pristalo tudi že kar nekaj različnih tradicionalnih tipov plovil, kot so guc, pasara, istrski topo, ribiška svečarica oz. lampara in batana. V Pomorskem muzeju se pogovarjamo o morebitnem sprejemu še treh lesenih plovil tipa levt, gajeta in manjše batani sorodne topete.

Dotrajan, a konstrukcijsko v večji meri ohranjen in edinstven primerek ribiškega plovila tipa »istrski topo« je bil pridobljen v letu 2009. Istrski topo je bil v naših krajih med najpogostejšimi tipi majhnih in za gradnjo enostavnih ribiških plovil, s katerimi so ribiči ribarili v zaprtih zalivih in lagunah. Istrska obala s svojimi zalivi ne nudi tako varnih in pred vremenskimi vplivi zaščitenih območij, kot so s kanali povezane lagune med Chioggio, Benetkami in Gradežem. Zato je morala biti istrska različica v primerjavi z beneškim topom ali topom iz Chiogge tudi nekoliko robustnejša.

Osnovna konstrukcijska zasnova istrskega topa je razmeroma enostavna. Premec in krma imata nekoliko močnejšo konstrukcijo, medtem ko je sredinski del trupa za gradnjo preprostejši. Ker ima plovilo ravno dno in je brez gredlja, so sestavljena rebra v srednjem delu istrskega topa preprostih oblik, med seboj pa jih povezuje v simetrali plovila vgrajen vzdolžni nosilni element, ki so ga v lokalnem žargonu ladjedelci imenovali »paramezal«. Le-ta deluje kot vzdolžni nosilni in vezni element, nanj pa se v ta namen predviden izrez naslanja tudi peta jambora. Trdnost plovilu je poleg vzdolžnih veznih delov zagotavljala tudi z rebri povezana palubna struktura. Predvsem na premcu in krmi najdemo podrobnosti, ki so od tradicionalnih ladjedelcev zahtevale izkušnje, znanja in poznavanje materialov. Podobno kot za zasnovo konstrukcijskih elementov plovila lahko tudi za oplato plovila rečemo, da je njena izdelava enostavna v srednjem delu in segmentu dna plovila, veliko bolj zahtevno izdelavo pa predstavljata premčni in predvsem krmni ekstremno zaobljen predel istrskega topa. Izdelava platic na tako zaobljenem krmnem delu je od ladjedelcev zahtevala poznavanje načinov priprave uporabljanih vrst lesa, tehnik krivljenja lesa in dolgoletne izkušnje. Na premčnem delu oplate tega plovila je posebna predvsem središčna platica na vodni liniji, v dialektu imenovana »bregheta«, ki je zaradi oblike trupa ob premčnem gredlju neobičajno široka.

Istrske tope so izdelovali v dolžini osem do dvanajst metrov in kot vsa plovila s ploskim dnom in posledično plitkim ugrezom so jih opremili s krmili velikih dimenzij. Krmilo je moralo plovilu namreč zagotavljati tako vodljivost kot tudi zadostno stabilnost za varno priobalno plovbo. Velika površina krmila je med jadranjem omogočala tudi popravljanje smeri plovbe, zaradi sicer močno izraženega zanosa teh plovil z navedenimi lastnostmi. Istrski topo je bil opremljen običajno z enim, redkeje dvema jamboroma. Jadrovje je predstavljalo tudi več kot 40 m² veliko trapezno jadro in manjše sprednje jadro tipa »flok«. Svoja jadra so nekatere ribiške družine obarvale z živobarvnimi družinskimi poslikavami, ki so omogočale medsebojno razpoznavanje ribičev tudi na velikih oddaljenostih.

Omenjeni primerek smo že ob odprtju novega razstavišča pripravili za muzeološki prikaz in sočasno pripravili tudi vsebine projekta za izgradnjo njegovega dvojnika. Na osnovi podrobnih meritev in zajema vseh linij in ohranjene konstrukcije izvornega plovila ter rekonstrukcije na njem manjkajočih delov s pomočjo načrtov in fotografskega gradiva istega tipa plovil je bila v preteklem letu izdelana celovita projektna dokumentacija in podroben tridimenzionalni digitalni izris. Izdelavo projektne dokumentacije, ki bo v poletnih in jesenskih mesecih osnova za gradnjo plovne kopije tega plovila, smo zaupali priznanemu slovenskemu projektantu plovil Andreju Justinu.

Namen aktivnosti Pomorskega muzeja Piran v projektu znotraj programa čezmejnega sodelovanja Slovenija-Hrvaška, ki poteka pod akronimom Mala barka 2, je revitalizacija nesnovne dediščine tradicionalnega ladjedelstva in popularizacija tradicionalnih plovil. Zato je gradnja novega plovila predvidena pred nekdanjimi skladišči soli v Portorožu in bo v največni možni meri dostopna zainteresirani javnosti. V muzeju pripravljamo tudi več tematsko povezanih predavanj in andragoško-pedagoških delavnic, ki bodo spremljale več mesecev trajajoč proces gradnje dvojnika plovila. Po končani gradnji bo novo plovilo podeljeno v trajno rabo oddelku za pomorstvo Fakultete za pomorstvo in promet Portorož, kjer bodo z njim izvajali pedagoške dejavnosti praktičnega usposabljanja s področij vzdrževanja lesenih plovil in plutja oz. jadranja in veslanja z avtohtonim severnojadranskim plovilom in tradicionalno obliko jader.